"On manque d'économie à secteurs compétitifs"

Maâlem Faouzi, spécialiste des travaux publics, relève dans cet entretien que la crise est là et la commande publique s'en ressentira. Mais, disposons-nous d'une économie solde pour y faire face, se demande-t-il.Liberté : Comment voyez-vous l'évolution de la commande publique, dans les travaux publics, en ces temps de crise ' Maâlem Faouzi : La commande publique en sera affectée. Elle sera revue à la baisse. D'ailleurs, tous les autres secteurs sont concernés par la crise. Une question se pose, cependant : disposons-nous d'une économie assez moderne et assez interactive qui soit en mesure de faire face au manque de ressources financières, dans un monde changeant' Depuis 2005, beaucoup de ressources financières ont été injectées dans différents secteurs de l'économie nationale. Mais personne n'a pu scruter l'horizon pour analyser l'avenir proche. Personne n'a vu venir cette crise dangereuse. N'est-il pas temps de recréer des institutions techniques, sous réserve qu'elles soient impartiales, qui établissent des prévisions et qui étudient efficacement l'évolution des secteurs économiques, dans le moyen et le long terme'Des capitaux publics à rallonge ont été injectés dans des ouvrages dans le secteur des travaux publics. Ne fallait-il pas, selon-vous, adopter des formules de financement modernes tel que le project financing ' Et pourquoi, le gouvernement ne l'avait-il pas fait ' Dans notre modèle de gestion économique, le soutien étatique est primordial aux secteurs nécessitant des infrastructures importantes tels que les travaux publics, l'eau, et le transport. Ce modèle basé sur la gestion du ministère de tutelle des secteurs cités ne prévoit pas de mécanismes souples et modernes de financement, chaque secteur présente des besoins de financement pour réaliser son programme d'infrastructures. Or, ce financement est d'une influence négative sur les fonds étatiques, car, la rentabilité des projets n'est pas directement ressentie à l'échelle citoyenne. Il pourra ainsi nuire à l'économie nationale. Certes, le développement des infrastructures de base est un des indices de la croissance économique mais dans notre pays, nous ne disposons pas encore d'une économie à secteurs compétitifs. Le "Project Financing" est un concept moderne et efficace de l'autofinancement de projets de grande envergure, mais, malheureusement, nos projets aboutissent grâce au financement direct des caisses de l'Etat. Nous attendons du gouvernement de s'armer de méthodes modernes et transparentes dans le lancement des projets d'intérêt public.Dans les travaux publics, les sociétés étrangères accaparent d'importantes parts de marchés. Les locales s'en plaignent, parlant de concurrence déloyale. L'entreprise locale, qu'elle soit publique ou privée, est-elle mal notée, dans ce secteur 'Non, l'entreprise locale n'est pas mal notée, je dirais plutôt, en tant qu'expert dans ce domaine, que nos entreprises du secteur des travaux publics ne possèdent pas encore le système de gestion intégral qu'on trouve dans les entreprises étrangères. Il est vrai que lorsqu'il s'agit de grands projets d'infrastructures, l'opérateur étranger est mieux loti, techniquement et administrativement, que son homologue algérien. À part quelques entreprises étatiques qui gagnent, peu à peu, du terrain, grâce au soutien de l'Etat, ainsi que quelques opérateurs privés, le reste des sociétés est appelé à faire encore des efforts. Et les décideurs le savent.La réalisation de l'autoroute Est-Ouest a démarré en 2006. Une partie de l'ouvrage est achevée depuis plusieurs années déjà. Cette autoroute devait coûter plus de treize milliards de dollars. Et, elle devrait être livrée, fin 2015. Pouvez-vous nous expliquer le pourquoi des surcoûts enregistrés dans ce projet et l'allongement des délais 'Il faut admettre, tout d'abord, qu'il s'agit du plus grand ouvrage linéaire jamais construit en Algérie. Le projet a été attribué à deux grands consortiums : un groupement d'entreprises chinoises chargé de la partie Ouest de l'autoroute et un groupement de sociétés japonaises à qui a été confiée la partie Est. Mais pourquoi, l'ouvrage n'a-t-il pas été livré dans les délais de rigueur ' Et, pourquoi a-t-il englouti tant d'argent ' Le projet démarre avec sept milliard de dollars de coût (selon une évaluation technique initiale) et s'achève avec plus de treize milliard de dollars. L'allongement des délais de réalisation et l'augmentation du coût du projet serait due a ce qui suit : dans l'évaluation technique initiale, un certain nombre de paramètres techniques, dont la nature des sols, l'ampleur des obstacles naturels à franchir, l'éventuel changement du tracé de l'ouvrage linéaire,... n'ont pas été suffisamment analysés. S'y ajoute la question d'expropriation des terrains du couloir autoroutier. Ces terrains là ont coûté plus cher que prévu. Par ailleurs, et sous l'influence de difficultés techniques de franchissement d'obstacles (montagnes, oueds, terrains privés, agglomérations,...), il y a eu changement du tracé initial. L'allongement des délais a provoqué aussi des surcoûts dus aux actualisations des prix. Généralement, les contrats de réalisation prévoient une actualisation annuelle des prix des services de la construction, soit en matériaux, équipements ou bien entretien des ouvrages et réfections, à cause des anomalies qui apparaissent, après la mise en service des tronçons achevés, de sections de l'autoroute déjà livrées.S'y superpose la question de la disponibilité des matériaux de construction : il s'agit là d'un élément clé qui a engendré beaucoup de retards et anomalies dans l'ouvrage, la non-conformité de matériaux utilisés pouvant produire des conséquences fatales pour le projet.Y. S.