«Dans un crash, il y a toujours une cause principale...»

- Certains experts ont mis en avant l'inexpérience de l'équipage dans le crash au Mali du DC9 affrété par Air Algérie. Partagez-vous cet avis 'Le titre de pilote permet d'assurer toutes les destinations. N'oubliez pas que l'équipage de SwiftAir a été validé par la direction de l'aviation civile espagnole que personne ne peut remettre en cause. En règle générale, dans les crashs, il y a une cause principale et d'autres périphériques, comme les conditions de vol, la météo, etc., mais rarement une seule. Un simple incident technique peut prendre de l'ampleur s'il est associé à d'autres paramètres comme une mauvaise préparation du vol ou tout simplement une mauvaise appréciation de la situation due à l'inexpérience.- Voulez-vous dire que les conditions météorologiques n'expliquent pas tout 'Le crash ne peut être dû uniquement à la météo. Durant la nuit de vendredi à samedi par exemple, Alger était encerclée par de très forts cumulonimbus, mais cela n'a pas empêché le trafic. En fait, il y a un large éventail de causes qui va de la défaillance humaine jusqu'à la panne technique en passant par une fausse lecture des indicateurs de vol, une sous-estimation d'incident, etc. qui, associées, peuvent provoquer l'irréparable. Il y avait bien un avion d'Air Algérie qui était dans la même zone, à dix minutes derrière le DC9, mais il n'a rien eu. Pour l'instant, seul le contenu des deux boîtes noires peut donner les raisons exactes de l'accident. Les résultats préliminaires pourraient être connus dans les jours qui viennent. Mais si les boîtes noires sont détériorées, l'enquête peut prendre jusqu'à 5 ans, voire plus.- Que vont-elles apprendre aux experts ' Les dernières communications entre le commandant et son pilote ou entre le commandant et les tours de contrôle 'Elles vont nous permettre d'avoir les données techniques (flingt data recording) mais aussi le détail des communications entre le pilote et le commandant de bord, et entre ce dernier et la tour de contrôle de Niamey, au Niger. Jusqu'à maintenant, personne ne parle des échanges entre commandant de bord et la tour de contrôle de Niamey, où le contrôleur transcrit tout ce qui se dit entre lui et le pilote de l'avion. C'est un élément essentiel dans l'enquête.- Comment avez-vous appris sa disparition des radars 'En fait, il n'était pas en contact avec nos tours de contrôle. Mais il devait être pris en charge par ces derniers à un temps T. Nous nous sommes inquiétés. Nous avons alors pris attache avec nos collègues des pays concernés et pris les mesures nécessaires pour faire face à ce genre de situation, qui inclut les trois phases de la crise : incertitude, alerte et détresse. Tout de suite après, un dispositif de recherche et de sauvetage a été déclenché, avec l'aide et les moyens de l'ANP, dans toute la zone frontalière.- Certains spécialistes pensent que le commandant a changé d'altitude'personne ne peut savoir ce qui s'est passé au juste. Pour l'instant, ce qui est certain c'est que l'appareil a dévié de sa trajectoire. Seul le contenu des deux boîtes noires et la transcription de la communication entre le commandant et la tour de contrôle de Niamey peuvent nous éclairer sur ce qui s'est passé.- L'avion n'était-il pas en contact avec les contrôleurs aériens maliens 'Non, plutôt avec ceux du Niger. Il faut savoir qu'il n'y a pas de direction de l'aviation civile dans ces régions. Juridiquement, l'espace aérien de 14 pays de la région subsaharienne, dont le Mali, le Niger, la Mauritanie, le Burkina Faso, le Sénégal, Madagascar, est géré par l'Agence de sécurité et d'exploitation aérienne (ASEA), une société privée de droit français. C'est elle qui gère tout le trafic de l'espace aérien.- Est-ce cette agence qui a repéré le lieu du crash 'Le lieu du crash a été repéré, comme l'a affirmé le ministre des Affaires étrangères, Ramtane Lamamra, grâce aux réseaux d'un des mouvements armés nord-maliens qui étaient à Alger pour les négociations de paix avec le gouvernement de Bamako. Nous savons que des contacts ont été entrepris et c'est un berger qui a informé un des leaders de ce mouvement, présent à Alger, sur l'endroit où s'est crashé l'avion. Tout de suite, un dispositif de recherche et de localisation a été lancé avec l'aide des pays concernés comme le Burkina Faso, le Mali et la France.- N'avons-nous pas les moyens de décrypter ces boîtes noires en Algérie 'Nous n'avons malheureusement pas de bureau d'enquête en Algérie. Cela fait plus de 20 ans que nous revendiquons un tel bureau, en vain. Nous avons les moyens de le faire, il suffit juste de capitaliser les ressources humaines compétentes dans le domaine, de mettre à leur disposition les moyens techniques et les laisser travailler. Lors des dernières assises des transports, nous avions proposé la création de ce bureau, qui a été retenue pour 2014-2015.- Pour une meilleure neutralité dans l'enquête, n'était-il pas plus judicieux de remettre les deux boîtes noires à un autre bureau que celui de la France 'Probablement. Mais il faut savoir que dans le monde, il y a deux grands bureaux d'expertise : le français BEA, auquel les deux boîtes noires ont été remises et qui a déjà enquêté sur le crash de Tamanrasset, et le puissant américain NTSB, chargé des enquêtes liées à la sécurité des transports aériens, maritimes et terrestres. Il y en a d'autres, mais ces deux-là sont des plus compétents dans le domaine.Dans ce crash, ce qui est important ce n'est pas de chercher le coupable, mais plutôt d'éviter que d'autres accidents de ce genre n'aient lieu. La culture aéronautique défend ce principe et milite pour aller au fond des choses : s'il s'agit d'une faute humaine, faire en sorte que la formation de l'équipage soit remise en compte ; s'il s'agit d'une défaillance technique, pousser le constructeur à revoir les instruments de ses avions.La réglementation nous recommande d'être prudent et de lancer des procédures de gestion de la communication pour rassurer les familles des victimes et préserver le déroulement de l'enquête. Il ne faut pas que ce genre de drame soit utilisé à des fins de règlement de compte ou d'intérêt financier professionnel ou inter-Etats. Imaginez un instant ce pilote dans son cockpit, qui a dû voir la mort durant les trois minutes qui ont précédé le crash à 12 km d'altitude. C'est une situation des plus tragiques pour lui, son équipage et ses passagers.