Transports en commun «Cafouillage» sur les lignes

Au regard del'impressionnant nombre de véhicules affectés pour le transport en commun auniveau de la wilaya d'Oran et qui avoisine plus de 800 bus, en plus des 8.000taxis, aucun déficit n'était attendu.Toutefois, dansla réalité, rien ne va plus et on assiste à une véritable anarchie et lesnombreux usagers sont unanimes à dire que prendre le bus à Oran est synonyme decalvaire. Une virée dans les stations de bus de la ville, comme dans les localitésavoisinantes, donne un aperçu très significatif sur ce désordre.Pourtant, lesOranais, du moins ceux qui se souviennent des bus de la régie communale avantson déclin à partir des années 90, vous diront que cette situation estinexplicable. D'autres de l'ancienne génération vous parleront même du tramwayqui sillonnait la ville et du train de «Bouyouyou» qui faisait la navette entreOran et Saint-Maur. Pour de nombreux observateurs, le recours aux opérateursprivés dans le cadre de l'ouverture du secteur des transports en commun aucapital privé a été fait dans la précipitation, du fait qu'au lieu de regrouperles transporteurs en petites entreprises, la direction des Transports s'estretrouvée à gérer un secteur atomisé avec plus de 2.000 opérateurs, d'où lesdifficultés de faire aboutir la moindre mesure visant à organiser le service.D'ailleurs, toutes les tentatives initiées ont été un échec cuisant, commec'est le cas de la numérotation des bus pour un meilleur contrôle de leurpassage ou encore les horaires de rotation, deux mesures qui n'ont étéfinalement qu'un coup d'épée dans l'eau.De nos jours,toutes les lignes sont en souffrance et ce n'est nullement le nombre de busaffectés sur une desserte qui peut constituer la seule référence, car ce quicompte le plus pour l'usager, c'est d'arriver à temps à son lieu de travail,d'étude ou du domicile. Cela devient une denrée rare et ce n'est guère les 50bus de l'ETO qui peuvent changer l'ordre des choses. Pourtant, au départ, cetteentreprise publique devait constituer un instrument de régulation en revenantprogressivement à la norme, mais son poids, en raison du nombre réduit delignes qu'elle a investies, s'est avéré insignifiant. Les exemples de lignesdéfaillantes ne manquent pas et chacune à ses propres particularités. Les plusdemandées, à savoir U, B, 51 et 11, de par le long trajet parcouru, ont donnénaissance à certaines pratiques révoltantes, comme le non-respect desitinéraires, les demi-tours en pleine navette, les arrêts grillés pour planterun autre transporteur et d'autres anomalies sont vécues quotidiennement par lesusagers qui se sont résignés devant cette situation. D'autres lignes souffrentdu nombre de bus affectés, comme le 16, 14, 39 et surtout le H. Ce dernier estle prototype de ratage, sinon comment expliquer que pour une ligne devantdesservir, via le 3ème périphérique, les hôpitaux d'El-Hassi, l'EHU et l'EHS deCanastel fonctionne avec 3 bus seulement, au moment où dans d'autres dessertes« plus rentables », des bus font la chaîne aux terminus durant plus de 30minutes avant de prendre le départ.Par ailleurs, ilest constaté des arrêts intempestifs, au point où ces espaces deviennent desstations improvisées. D'autres lignes souffrent de la vétusté du parc, commec'est le cas du A et du 39. Des véhicules de plus de 20 ans, rafistolés et neprésentant aucune condition de confort, sont mis en circulation sur cesdessertes. A ce niveau, il est à s'interroger sur l'autorisation de circulerdélivrée par les organismes de contrôle technique. Pour l'anecdote, un bus dela ligne A tombe en panne en pleine circulation, des voyageurs ont étécontraints de descendre pour le pousser et le mettre à l'écart. A l'intérieur,des sièges ont été enlevés pour permettre plus de places debout.En somme, cetteanarchie ne peut nullement favoriser la mise en place d'un plan de transport,aussi cohérent soit-il, et ce en raison du manque d'adhésion des transporteursqui ne s'inscrivent pas dans une logique de service public. Au plan desressources humaines, le moins que l'on puisse dire est que les agents enrôléspar les propriétaires de bus n'étaient nullement préparés à la mission deservice public. Si, au départ, ce sont notamment les chauffeurs chevronnés desex-entreprises publiques qui ont été sollicités, les facilitations pourl'obtention du permis de conduire en catégorie D ont ouvert la voie à desjeunes en quête d'emplois et postuler à des postes de chauffeurs de bus. Les conséquences de cette précipitation ne sesont pas fait attendre, du fait que des comportements néfastes du personnel àbord des véhicules de transport. L'autre défaillance constatée est lenon-respect des temps de conduite, un aspect totalement négligé par lespropriétaires de bus qui ont pour seul et unique souci de faire des recettesoptimales. A ce niveau, il est à rappeler que les normes universelles dictentque le temps de conduite ne peut nullement dépasser 6 heures. Or, en raison dumanque de contrôle, certains chauffeurs de bus font jusqu'au double et, parconséquent, constituent des risques aussi bien pour les voyageurs que lesautres usagers de la route. En 2004, un bus de la ligne B a heurté mortellementune dame. Il s'est avéré que ce jour-là, le chauffeur était à sa 10ème heure auvolant.