L'histoire du train qui arriva un certain 1er avril 1920

La région de Djelfa et celle de Mechria sont connues pour leurs nappes alfatières. Pardon, elles étaient connues et réputées pour ce riche patrimoine de graminées. Aujourd'hui ces nappes se sont rétrécies comme des peaux de chagrin. En 1830, il y avait 8 millions d'hectares d'alfa. Actuellement il n'en subsiste que deux millions d'hectares dans un piteux état.Juste après la colonisation de l'Algérie par la France, notre pays est devenu une source intarissable de matières premières. Cela coïncide avec le développement de l'imprimerie en Europe et l'élargissement des billets de banque qui remplacèrent les pièces frappées, les titres et l'or. Des échantillons de bottes d'alfa ont été acheminés vers la métropole pour des essais en laboratoire des usines de cellulose. Les expériences établirent que l'alfa offre d'énormes et importantes potentialités physico-chimiques pour la fabrication du papier dit à fibres longues et donc incassable et de haute qualité. Ce papier servirait, selon les fabricants de papier de France, comme papier fiduciaire c'est-à-dire pour l'impression des billets de banque infalsifiables. Il servirait aussi pour les impressions d'ouvrages littéraires de luxe. Le transport de l'alfa par calèches, même en huit roues, s'est avéré très coûteux. Deux décisions furent prises par la France en 1890 suite aux propositions faites par le gouverneur d'Alger entre 1887/89. Sur la base concluante du point de vue coût et qualité des travaux du chemin de fer. Les premiers essais ont été réalisés sur le tronçon reliant Blida à Sidi el Madani. Il a été réalisé un pont en fer, un autre sous forme d'aqueduc en pierres taillées, un tronçon en flanc de montagne et un tunnel. La main-d'?uvre locale fut mobilisée sous forme de réquisition sous l'intitulé de l'arrêté du gouverneur général «participation des indigènes à la modernisation de l'Algérie française », et les prisonniers ont eux aussi étaient contraints de rejoindre les chantiers sous forme de travaux forcés avec réduction de peines. Les deux décisions furent alors mises en application. La création de deux lignes, la première entre Blida et Djelfa, la seconde entre Oran et Alfa- Ville (ndlr: la ville s'est créée autour de la gare où les stocks d'alfa ont été entreposés). Les travaux ont été lancés en 1890. Ne provenaient de France que le rail, les cal-rails et les boulons qui étaient coulés dans les fonderies. Les ponts en fer forgé sont l'?uvre des métallurgistes, chaudronniers et charpentiers des ateliers Eiffel. Les ponts en pierre sont l'?uvre de maîtres tailleurs de pierres locaux. Ces derniers étaient choisis parmi les indigènes réquisitionnés ou parmi les prisonniers. Ils suivent un stage de quelques jours auprès des maîtres tailleurs de pierres et deviennent par la suite des maîtres tailleurs à leur tour et ainsi de suite, tout le long du trajet pendant les trente années. Les «têtes dures» parmi les prisonniers et les autochtones réquisitionnés ont un boulet de forçat scellé à l'une des chevilles d'un pied et étaient chargées des tâches les plus ingrates, soit creuser à la pioche et au burin les tunnels. Tailler sur les flancs des montagnes rocheuses le chemin de passage dit ballast pour le rail. Quand les chantiers sont arrivés vers les piémonts de Berrouaghia, il n'y a eu que peu de tunnels. Mais il fallait relever les ballasts avec des remblais malaxés et compactés pour recevoir le rail. Cette tâche était aussi très rude car tous les remblais que vous voyez lorsque vous longez le chemin de fer ont été acheminés dans des couffins en « saaf » sur la tête des indigènes. L'eau dans des outres et seaux est utilisée pour mouiller chaque couche de dix centimètres de remblais. Cette couche est malaxée à pieds nus. Toutes les pierres concassées qui sont mises sous le rail ont été fracturées des roches de granit à la force des bras des indigènes. Les traverses en bois ont été sciées des troncs d'arbres abattus dans les forêts de Médéa, Blida, Berrouaghia et Djelfa. Durant toute la période des chantiers, beaucoup de personnes mouraient suite aux maladies et à la malnutrition. Le nombre de morts est estimé par les plus optimistes par la formulation suivante « un mort sous chaque traverse ». Personne ne peut calculer le nombre de traverses. En 1914 les travaux sont suspendus suite au déclenchement de la Première Guerre mondiale et ne reprendront qu'après l'armistice, soit en 1918. Deux années plus tard, soit le premier avril 1920, le train sifflera à la gare de Djelfa. Il a été accueilli par la fanfare et les honneurs des militaires et colons et les caïds. Les autochtones qui ont perdu beaucoup des leurs lors des chantiers. Ils regardaient le train passer et parfois écraser leurs moutons. En cette période, c'était un TGV (relativement) car on pouvait rejoindre Blida ou Alger en une seule journée au lieu des cinq jours en calèche ou des dix jours en caravane. Plus tard la locomotive à chaufferie fut remplacée par une autre en diesel. La quatrième classe et la première ont été retirées de la circulation et ne restaient en fonction que la troisième et la deuxième classes. La voie étroite ne permettait pas au train de rouler à grande allure. Le chemin de fer était sinueux. Durant les années soixante-dix et quatre-vingt, il fut baptisé l'Orient l'Express par les lycéens djelfaouis. Il a été la cible des terroristes et il s'arrêtera définitivement de circuler au début des années noires.