Coup de gueule, coup de coeur : il était une fois un autopont Auto : les autres articles

Je ne sais si le titre de cette chronique convient, car, bien que l'on parle (ou que l'on écrive) au passé, le pont existe toujours. Aussi, peut-on dire : il est un pont que beaucoup de citoyens connaissent, je cite l'autopont métallique du Gué de Constantine qui relie ce quartier à Baraki (Alger). Sa position est stratégique au plus haut point, puisqu'il dessert toute cette région et particulièrement la zone industrielle et le quartier des grossistes de Gué de Constantine.
De par sa conception métallique, il avait posé de nombreux problèmes par le passé. Et il nous semble que depuis près de deux années, tout est rentré dans l'ordre. J'allais écrire grâce à l'Afrique du Sud. En fait oui. Mais pas en football. Jugez-en vous-mêmes. Il y a quelques années, ce pont posait un problème récurrent du fait que son revêtement se détériorait fréquemment à cause de la fréquence routière des poids lourds, mais surtout aussi du flot pratiquement ininterrompu des véhicules, bien que, selon nous, un pont soit fait pour être utilisé, peu ou beaucoup, cela dépendra de l'étude préliminaire.
A la suite du mauvais état de son revêtement et des nombreuses réclamations de citoyens, surtout les commerçants de gros, des dispositions avaient été prises pour fermer le pont durant trois mois, pour décaper le tablier et refaire le revêtement. Parce que ce pont possède un tablier métallique et c'est là où se situe le problème. En effet, après une fermeture de trois mois, il fut rouvert à la circulation. Cela ne dura que quelques jours, puisque le revêtement recommença à se dégrader.
Que s'est-il passé ' Tout simplement, comme le tablier est en métal, il subit l'influence des variations thermiques, donc il y a et il y aura dilatation due aux fortes chaleurs, et contraction (la nuit) sous l'effet du froid. Ainsi, à chaque fois que l'on procédait au renouvellement de son tapis, cela ne tenait pas la route (sans jeu de mots). Autre inconvénient, cet autopont est en pente, et il enjambe de part et d'autre la voie ferrée. Donc, en cas de freinage des poids lourds, une pression des roues s'exerce et «froisse» le tapis. D'où sa détérioration.
Mais alors, que vient faire l'Afrique du Sud dans cette histoire, me diriez-vous ' Il y a quelque temps, nous avions relevé qu'à l'occasion du Salon des travaux publics, durant la journée d'étude sur les nouvelles techniques d'entretien des routes, une délégation de spécialistes, conduite par le ministre des Travaux publics, Amar Ghoul, a rencontré, des experts sud-africains qui ont développé avec succès la méthode dite BRP (Broom road protect). Cette nouvelle technique permet, dit-on, d'achever des travaux d'un projet dans un délai très court. Cette façon de procéder permet, en effet, un gain de temps considérable et assure au revêtement une résistance aux fluctuations du climat. Le département de Amar Ghoul, séduit par cette technique, s'apprêtait à en généraliser l'utilisation sur les nombreux projets en cours afin de raccourcir les délais de livraison. Mais, comme dit le poète : «Et la rose vécut ce que vivent les roses : l'espace d'une matinée !»
Une équation comparative s'impose donc. Fermeture du pont trois mois, (décapage et revêtement). Ouverture du pont pour une durée d'un mois et dégradation du revêtement. Fermeture du pont douze jours (décapage et revêtement avec le BRP), puis ouverture du pont depuis près de 18 mois. A relever l'utilisation de ce produit en feuilles, composées d'un mélange de caoutchouc et de gravier, dont la formule est évidemment préservée sous forme de carreaux de diverses dimensions. Ce qui fait qu'au cas où il y aurait dégradation, il suffira de retirer simplement la feuille (carreau) détériorée et de la remplacer par une nouvelle feuille, sans refaire totalement le revêtement, sans fermer le pont ni gêner la circulation.
Poussant nos investigations plus loin, nous avons découvert que ce procédé est détenu par un jeune Algérien. D'ailleurs, c'est lui-même qui a réalisé le nouveau revêtement de l'autopont qui existe encore depuis 20 mois. Bonus, si ce procédé était retenu ! Une usine de fabrication de ce matériau verrait le jour chez nous et, plus important, toutes les carcasses de pneus qui polluent l'environnement pourraient être utilisées comme caoutchouc de base. En somme, la balle est dans le camp des responsables des secteurs concernés.