Nouveau plan de vol pour l'aviation légère (Europe)

Usinenouvelle.com >
Aéronautique - Défense >
Aéronautique

Nouveau plan de vol pour l'aviation légère
Par Guillaume Lecompte-Boinet - Publié le 26 février 2009 | L'Usine Nouvelle n° 3136

Manque d'innovation, difficulté à lancer des avions. L'aviation légère traverse une passe délicate. Le salut pourrait venir de la nouvelle réglementation européenne qui simplifie la certification des appareils.

Pour beaucoup, 2009 sera une année périlleuse. Pour l'aviation légère, elle se présente sous le signe de l'espoir. Ce secteur, qui traverse de graves difficultés, attend avec impatience les nouvelles règles du jeu européennes en matière de certification. Après des années de lobbying de la part de l'industrie et des fédérations, les autorités européennes ont fini par proposer un texte dont chacun attend une bouffée d'oxygène. Baptisé European Light Aircraft (ELA), il entrera en vigueur courant 2009. Parmi les bénéfices de cette réglementation, l'accélération des délais pour obtenir l'homologation d'un avion, la division par cinq ou six des coûts de développement et la réduction des frais de maintenance.

« Jusqu'à maintenant, il était presque aussi long et compliqué d'homologuer un petit avion d'une tonne qu'un Airbus car les réglementations s'étaient empilées au fil des ans », explique Christophe Robin, le fondateur du constructeur dijonnais Dyn'- Aero. Bruno Guimbal, le créateur des hélicoptères ultralégers Guimbal, est encore plus explicite : « La certification de notre modèle Cabri G2 nous a pris plus de sept ans et a constitué un véritable parcours du combattant. »

Ce texte constitue donc un soulagement pour un secteur à la peine. Selon les derniers chiffres de la Fédération américaine de l'aviation générale (Gama) en 2008, les livraisons mondiales d'avions légers ont baissé de 20 % par rapport à 2007, avec 1 943 appareils produits. En Europe, les défaillances d'entreprises ont rythmé l'année 2008 : Apex Aircraft en France, qui a chuté en septembre, l'avionneur suisse Grob, en redressement judiciaire depuis le mois d'août, le motoriste allemand Thielert en avril. Cette dernière défaillance a, par ailleurs, déstabilisé l'un des leaders du secteur, l'autrichien Diamond, puisque Thielert était son principal fournisseur. Quant au motoriste diesel SMA, il ne doit sa survie qu'au soutien de Snecma (Safran), son puissant actionnaire depuis quatre ans.

La lourdeur des procédures n'est naturellement pas seule en cause dans ce sombre tableau. Un acteur comme Apex a accumulé les erreurs de gestion et se retrouve actuellement pris dans un imbroglio juridique. Son compatriote Dyn'Aero est d'ailleurs sur les rangs pour le reprendre. Thielert, qui a développé avec succès un moteur diesel, a eu, lui, les yeux plus gros que le ventre en inondant le marché sans pouvoir assurer le service après-vente de façon rentable.

ENCORE CONSIDÉRÉE COMME UNE ACTIVITÉ DE LUXE

De plus, la pratique de l'aviation légère a tendance à s'effriter. « Ce sport est toujours considéré comme un luxe », regrette Jean-Luc Charron, l'un des dirigeants de la Fédération française aéronautique (FFA), qui fédère un peu moins de 600 aéroclubs en France. Et la FFA a du mal à enrôler de nouveaux pratiquants pour remplacer ceux qui délaissent le pilotage.

Mais s'il y a moins de pilotes en France et en Europe, c'est peut-être aussi parce que l'offre ne s'est pas beaucoup renouvelée ces dernières années. « Les lourdeurs administratives ont freiné l'innovation dans les avions certifiés au point parfois de la bloquer », explique Gil Roy, spécialiste de l'aviation légère et animateur d'un blog d'informations spécialisé. Exemple, un acteur comme Apex se reposait sur son modèle phare, le DR 400 (Robin), un avion à structure en bois conçu dans les années 1960 et dont il ne livrait plus que quelques dizaines d'exemplaires par an.

Cette situation a surtout touché les constructeurs d'avions de petite taille. Ceux positionnés sur le haut de gamme, comme l'italien Piaggio Aero ou le suisse Pilatus, ont moins souffert car ils disposaient de plus gros moyens pour innover. Pilatus pèse 440 millions d'euros de chiffre d'affaires là où Apex réalise seulement 8 millions d'euros. Quant à Piaggio, il a reçu le renfort de Mubadala (un fonds d'investissement d'Abu Dhabi) et, récemment, celui du groupe indien Tata pour poursuivre ses développements dans les matériaux composites. De même Diamond (200 millions d'euros de chiffre d'affaires) dispose d'un solide bureau d'études, ce qui lui a permis de développer en un temps record un moteur diesel pour pallier la défaillance de Thielert.

LES SPÉCIALISTES DE L'ULTRALÉGER FAVORISÉS

Tout le monde n'a pas été pénalisé par les anciennes mesures de certification. En effet les spécialistes de l'ultraléger, ULM et avions en kit, ont pu s'engouffrer dans la brèche car ils ne sont pas soumis à la réglementation. C'est le cas notamment du français Dyn'Aero, mais aussi de l'italien Tecnam, qui ont tous les deux très bien tiré leur épingle du jeu grâce à l'innovation. Aujourd'hui, un ULM n'a plus rien à voir avec les machines fabriquées au début des années 1980. Il ressemble en tout point à un avion certifié, mais sa structure est en fibres de carbone, son moteur lui permet de filer à plus de 300 km/h et son avionique est aussi performante que celle d'un avion du secteur réglementé. « Nous n'aurions jamais pu nous lancer dans le développement d'un avion certifié, alors qu'avec la nouvelle réglementation, c'est devenu possible », estime Christophe Robin, qui a un projet pour 2010. Le salut du secteur viendra peut-être des « ULM-istes », tant méprisés dans le passé par les puristes. .
Imprimer