Hyundai i30 Turbo et Veloster Turbo

Bien qu'elles partagent le même moteur de 186 ch, les Hyundai i30 et Veloster présentent des tempéraments bien distincts. La plus spectaculaire n'est pas la plus plaisante.Hyundai et le sport, voilà deux mots qui semblent assez antinomiques. Certes, le constructeur coréen est régulièrement engagé en championnat du monde des rallyes. Mais cela ne s'est guère traduit dans la gamme standard par un modèle résolument sportif. Doucement toutefois, l'idée fait son chemin. Ainsi, la i30 Turbo vient rejoindre au catalogue le Veloster Turbo, lui aussi fort de 186 ch. C'est insuffisant pour espérer chatouiller les reines de la catégorie comme les Renault Mégane R.S., Honda Civic Type R et autre Ford Focus RS qui frôlent voire dépassent les 300 ch. Mais cela laisse déjà augurer quelques sympathiques sensations.Dès son lancement il y a quatre ans, le Hyundai Veloster a surpris par sa ligne singulière et sa carrosserie asymétrique. Le coupé coréen possède en effet une seule porte à gauche et deux à droite. Récemment et discrètement restylé, il adopte une calandre ceinte de gris clair et se passe des fausses aérations sur le capot. Il conserve ainsi tout son caractère, surtout dans la teinte bleu mat de notre exemplaire d'essai.Plus classique, la i30 turbo ne démérite pas. Dérivée de la version trois portes de la compacte Hyundai, elle se pare pour l'occasion d'une tenue ad hoc. Le plus notable est le bouclier avant spécifique, plus aéré et barré de deux lames, l'une grise et l'autre rouge. On note également les jantes diamantées de 18 pouces et la double sortie d'échappement. La Hyundai i30 Turbo affiche son caractère de manière évidente, mais avec une certaine retenue. Un équilibre souvent difficile à trouver.A l'intérieur, l'une et l'autre adoptent un mobilier aux lignes assez chargées. Si la i30 présente une qualité de fabrication assez correcte, les matériaux semblent dans la moyenne, sans plus. De nombreux détails soulignés de rouge (pommeau de levier de vitesse, entourage du bouton de démarrage, sellerie?) égayent un peu l'ambiance à bord. On aurait toutefois aimé que Hyundai pousse le curseur un peu plus loin, avec par exemple un volant à l'allure plus sportive.A bord du Veloster, l'ambiance est encore moins flatteuse. Les plastiques durs sont omniprésents et certains défauts de fabrication gâchent vraiment l'ensemble. Il en est ainsi des plans de moulage bien visibles sur les poignées flottantes des contreportes, à l'esthétique pourtant séduisante. Ici, hormis la sellerie cuir estampillée "Turbo", rien ne permet de distinguer le tempérament sportif de l'engin. On aurait apprécié une différenciation plus grande par rapport au défunt et anémique Veloster atmosphérique. Le Veloster tente de faire illusionJusqu'ici en effet, le Veloster ne nous avait guère convaincu par son agrément sur route. Avec cette version revue et corrigée, Hyundai a réhaussé la barre, sans pour autant parvenir à un compromis parfait. Le Veloster Turbo dispose d'un tarage de suspension bien plus ferme qu'auparavant. Si ce choix nuit au confort, il permet d'éradiquer le léger pompage et le mauvais guidage en détente qui affectait les premiers exemplaires. Revers de la médaille, le châssis est désormais sensible aux saillies en appui. La moindre petite irrégularité de terrain en virage affole complètement l'ESP, qui agit avec excès. Pourtant, une fois celui-ci déconnecté, on s'aperçoit bien vite que le châssis vaut mieux que ce qu'il laisse supposer au premier abord. Même s'il convient de surveiller le train arrière, en particulier lors de gros freinages où il paraît instable, le Veloster accepte les terrains bosselés sans trop broncher.Comme de nombreux modèles des gammes Hyundai et Kia, le Veloster dispose d'une direction réglable selon trois modes. Si le "Confort" semble parfait pour la ville, avec une assistance maximale qui facilite les man?uvres, le mode "Normal" convient à la plupart des cas. En "Sport", la direction donne l'illusion d'une certaine précision, qui se transforme malheureusement en flou à la limite. Le Veloster se montre globalement assez difficile à cerner en conduite rapide : son adhérence semble venir de ses grosses roues, alors que l'avant et l'arrière ne donnent pas l'impression de travailler de concert. Il est pourtant paradoxalement difficile de placer l'auto au lever de pied. Ce châssis moyennement réjouissant est de plus desservi par un ensemble moteur-boîte de vitesses guère convaincant. Notre modèle était équipé de la nouvelle boîte automatique à double embrayage et sept rapports optionnelle, principale nouveauté technique de ce léger restylage. Parfaite sur la i30 Diesel, celle-ci n'est pas tout adaptée à une utilisation sportive. C'est un comble : elle paraît ici plus lente à réagir que sur la sage berline familiale compacte. Et il est inutile d'espérer améliorer les choses en utilisant les palettes au volant : celles-ci ne commandent pas un vrai mode manuel et la boîte continue à n'en faire qu'à sa tête. D'ailleurs, dans ce cas, les sept rapports apparaissent trop rapprochés, nécessitant des changements incessants.A ces lacunes de la boîte s'ajoute un temps de réponse important du turbo, qui s'essouffle par ailleurs au-delà de 5.500 tr/min. Il est clairement permis de se demander où sont passés les 186 ch annoncés. Bref, s'amuser au volant du Veloster est difficile. On ne se consolera même pas avec une quelconque économie, puisque l'appétit grimpe vite au-delà des 12 l/100 km en conduite coulée (où la boîte fait au moins preuve d'une certaine douceur) et peut même frôler les 20 l/100 km lorsqu'on a le pied lourd. Une i30 Turbo largement au niveauPasser du Veloster Turbo à la i30 Turbo apparaît comme une révélation. La plateforme bien plus aboutie de cette dernière (le Veloster repose sur la même base que les citadines i20 et ix20) et la mise au point effectuée sur le Nürburgring semblent avoir clairement porté leurs fruits. Plus confortable que le Veloster, la i30 se montre également plus efficace, plus équilibrée et plus communicative. Mieux, elle accepte de se placer au lever de pied sans jamais surprendre son pilote. C'est un signe : bien qu'il soit aussi sensible que celui du Veloster, l'ESP ne se déclenche quasiment jamais, preuve que les écarts de trajectoire intempestifs sont rares.Déconnecter l'électronique ne sert donc qu'à s'autoriser un peu plus de liberté pour placer l'auto. Entrer en force dans les virages n'est alors plus un problème et il est possible de passer le point de corde sur le fil, la direction offrant un ressenti suffisant pour s'autoriser ce genre de fantaisies. Par ailleurs, le freinage se montre à la fois mordant, endurant et facile à doser, comme sur le Veloster d'ailleurs.La boîte à double embrayage n'étant pas proposée sur la i30, on retrouve avec plaisir une boîte manuelle à six rapports, bien étagée et correctement guidée. Par ailleurs, les insuffisances du 1.6 Turbo ne sont ici qu'un mauvais souvenir. Grâce à une cartographie moteur différente, la réponse du turbo apparaît plus linéaire et les relances disponibles à tous les régimes. On aurait peut-être pu espérer un peu plus de piment, que ce soit en ce qui concerne la sonorité ou la hargne à l'abord de la zone rouge mais l'ensemble demeure très satisfaisant. Pourtant, la fiche technique annonce des chiffres d'accélération très proches : 8,0 secondes pour la i30 Turbo et 8,1 secondes pour le Veloster. La plaisir est lui bien différent.Plus douée en conduite rapide que son frère, la i30 l'est également au quotidien. Cela passe par une habitabilité supérieure, notamment aux places arrière et une meilleure insonorisation, en particulier en ce qui concerne les bruits de roulement. Mieux, nous avons relevé une consommation inférieure d'environ 2,0 l/100 km sur le même parcours, sans que nous ayons une explication rationnelle à fournir.Sur tous les plans, la Hyundai i30 Turbo domine donc le Veloster Turbo. L'une comme l'autre affichent des tarifs très voisins. La i30 est facturée 28.500 ?, soit exactement le même tarif que le Veloster en boîte manuelle. Celui-ci réclame une rallonge financière de 1.200 ? pour disposer de la boîte à double embrayage. A ce prix, l'équipement est très complet : toit ouvrant panoramique, GPS, caméra de recul, phares au xénon directionnels et accès mains-libres sont livrés de série. Reste que la concurrence, assez rare à ce niveau de puissance, n'a pas dit son dernier mot. La Seat Leon SC 1.8 TSI 180 ch est moins chère (26.705 ?), à peine moins bien équipée et un peu plus amusante, même si elle ne dispose pas de la super garantie de ces Hyundai.