Vol Alger-Lyon du 9 Janvier 2018

docteur en droit aérien
Le mardi 9 janvier dernier, alors qu'il survolait l'espace aérien contigu à la zone maritime de Marseille, un avion de la compagnie nationale Air Algérie assurant la liaison régulière Constantine-Mohamed-Boudiaf - Lyon-Saint-Exupéry (France) a été intercepté par un chasseur de la défense aérienne française, alerté par les services (civils) du contrôle aérien de la région. Ce fâcheux incident aérien, une fois mis au-devant de la scène publique, a suscité moult interrogations auprès des clients d'Air Algérie et de l'opinion publique en général. Au juste, ces derniers ne demandent qu'à être éclairés, informés correctement sur cette interception dont certainement ils ignorent jusque-là l'existence. Notre modeste contribution tentera de cerner (avec les moyens du bord) les contours de cet épisode et l'imbroglio qui l'a entouré et d'y apporter les éclairages nécessaires à sa compréhension. Cela dit, l'interception de l'avion d'Air Algérie dans l'espace aérien français a mis en relief la problématique de la sécurité de l'Etat survolé, et «ébranlé», par ricochet, la sécurité des passagers à bord mise à rude épreuve par le fait de cet incident aérien.
La sécurité de l'Etat survolé
En premier lieu, pour mieux comprendre le sujet, il faudrait rappeler que l'utilisation de l'espace aérien comme moyen de navigation internationale est réglementée, non seulement pour assurer la liberté de la circulation des avions, mais également pour protéger les Etats sous-jacents et leurs habitants contre les dangers auxquels peuvent les exposer les mouvements d'avions (décollage, survol ou atterrissage). La réglementation qui en découle est essentiellement à vocation internationale, et la principale source demeure la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago (Etats-Unis) le 7 décembre 1944 (l'Algérie y a adhéré en 1963). Il n'en demeure pas moins qu'une partie de cette réglementation est laissée à l'initiative des Etats habilités à prendre les mesures de police nécessaires pour assurer la sécurité des routes aériennes en conformité avec les règles générales de ce droit conventionnel. En effet, dans un souci élémentaire de sécurité pour les biens sous-jacents et pour les avions eux-mêmes, les Etats imposent aux avions certaines règles concernant la circulation aérienne, qui doivent être respectées aussi bien par les avions nationaux que par les avions étrangers. En outre, pour assurer leur sécurité militaire, les Etats imposent d'autres restrictions au survol des avions étrangers.
Ces derniers ne peuvent, même munis d'une autorisation, franchir à leur guise les frontières aériennes. Les avions étrangers autorisés à survoler le territoire de l'Etat sous-jacent ne peuvent le faire qu'en des points fixés par l'autorité compétente locale. Ensuite certaines zones leur sont également interdites (sites névralgiques militaires et autres, etc.).
La compétence de l'Etat en matière de réglementation et de contrôle de la navigation aérienne est la conséquence logique de l'exercice légitime du droit de souveraineté reconnu par le droit conventionnel aérien à chaque Etat sur son espace aérien national. Cet espace est considéré comme un élément du territoire et comme tel, il est soumis à la souveraineté de l'Etat sous-jacent.
Les arguments évoqués puisent leur fondement dans des considérations liées à la sécurité des avions qui se trouvent en évolution, et à celle de l'Etat survolé. D'où l'émergence de deux sortes de contrôle qui prennent en charge séparément, chacun de son côté, les deux aspects de la sécurité aérienne territoriale. Il y a d'une part le contrôle de la circulation aérienne dont le but est d'assurer la sécurité des mouvements d'avions évoluant selon les règles de la circulation aérienne générale dans l'espace aérien, aux abords et sur les aérodromes, contre les risques de collisions ou d'abordages, et d'autre part, en parallèle, il y a le contrôle qui s'exerce sur la navigation aérienne par la surveillance de l'ensemble des mouvements d'avions évoluant dans l'espace aérien national.
Son objet est d'assurer la sûreté, la sécurité et la défense aériennes de l'Etat contre les dangers que présentent certains avions étrangers comme, par exemple, le survol intentionnel non autorisé, le survol involontaire (non intentionnel), les activités aériennes illicites telles que le trafic d'armes, de drogues et autres produits illicites (devenus fréquents) qui sont considérés comme une violation de l'espace aérien. En réalité, il s'agit là de deux missions stratégiques et complémentaires qui relèvent de la compétence de l'Etat mais qui, de par leur objet et la spécificité de leurs règlements et moyens mis en œuvre, sont attribuées dans chacun des Etats à des autorités nationales distinctes. Il reste à signaler que pour certains Etats les services de contrôle aérien sont confiés à des organismes privés (cas suisse et tant d'autres).
Concernant l'Etat algérien, les prérogatives de puissance publique qui découlent de la mission de sécurité de la circulation aérienne générale (CAG) sont confiées, par délégation, à un organisme de droit public : l'Etablissement national de la navigation aérienne (Enna) qui est placé sous la tutelle du ministère des Transports. L'exercice de son contrôle aérien implique la mise en œuvre de règles, de procédures et de moyens techniques appropriés qui sont définis à l'échelle mondiale par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Pour celles ayant trait à la sûreté, la sécurité et la défense de l'Etat par voie aérienne, celles-là sont confiées à l'autorité compétente nationale chargée d'assurer la protection de l'espace aérien et la défense aérienne du territoire : le Commandement des forces de défense aérienne du territoire (CFDAT) qui relève, à l'instar des autres composantes de l'ANP, du ministère de la Défense nationale.
Le contrôle de sûreté et de sécurité aérienne qui en découle s'appuie essentiellement sur des moyens de détection d'une technologie de pointe et sur des forces d'intervention formées et entraînées au plus haut niveau. Quant à la défense aérienne, celle-ci utilise des moyens matériels de plus en plus sophistiqués. Cependant, si la sécurité et la défense de l'espace aérien territorial sont tributaires de moyens appropriés mis en œuvre dans le cadre d'une stratégie étatique générale, elles restent essentiellement dépendantes d'une étroite coordination qui doit exister de manière permanente, notamment au niveau opérationnel, entre les autorités civiles et militaires impliquées ensemble dans le contrôle de la navigation aérienne (DP n°06-151 du 30 avril 2006 instituant la coordination civile-militaire en matière de gestion de l'espace). Dans ce cadre, les plans de vol et les autres données relatives aux vols civils sont systématiquement communiqués aux organes militaires afin de les aider à identifier les aéronefs civils qui approcheraient d'une région réglementée ou y pénétreraient. Ainsi, l'Etat exerce son droit de contrôle aérien en se basant sur le principe de la souveraineté complète et exclusive qui lui est reconnu sur son espace aérien national. Ce droit se justifie également par le devoir qui incombe à tout Etat d'assurer sa propre sécurité. Il se présente ainsi comme une compétence particulière reconnue par le droit international en vue de le protéger par des moyens licites, des atteintes susceptibles d'être portées à ses intérêts légitimes par les avions, notamment étrangers, qui naviguent dans son espace aérien territorial. C'est pourquoi, l'exercice réel de toute mission de sûreté, de sécurité et de défense aérienne devrait forcément s'appuyer sur des moyens de contrôle efficaces, d'intervention rapide et de riposte nécessaire et suffisante permettant ainsi de faire face à toute menace aérienne qui est sans cesse accrue et renouvelée (émergence et évolution en force de drones de grande portée). C'est sur la base de ces règles de droit aérien international développées de manière succincte ci-dessus, que l'interception de l'avion d'Air Algérie a eu lieu en toute légalité. D'autant plus que celle-ci intervient dans un contexte international où le phénomène du terrorisme sous toutes ses formes bat son plein : les attentats-suicides par voie aérienne — bien qu'ils restent exceptionnels — peuvent constituer un nouveau risque émergent : la bombe volante tant redoutée.
L'utilisation d'avions civils comme moyen (arme) de destruction massive a été réellement démontrée le 11 septembre 2001 à travers les «fameux» avions kamikazes qui, de manière spectaculaire, ont commis des attentats de grande ampleur aux Etats-Unis. Sur ce genre d'actions suicidaires, des signes avant-coureurs ont déjà été annoncés. La parfaite illustration en est le détournement, en décembre 1994, de l'Airbus d'Air France sur le tarmac de l'aéroport d'Alger par un groupe terroriste affilié au GIA dont le but était de faire exploser l'avion sur Paris (en pleine capitale française). Le souvenir de ces deux malheureux évènements reste toujours vivace dans les esprits.
Autrefois, bien avant le 11 septembre 2001, le risque kamikaze par voie aérienne n'était pas pris en compte. Aujourd'hui, il est devenu réalité. Depuis cet évènement monstrueux, les choses ont profondément changé dans le domaine aérien. Désormais, c'est la sûreté aérienne qui l'emporte. C'est pourquoi, de nos jours, les Etats se montrent particulièrement pointilleux au sujet de leur souveraineté aérienne.
Certes, cela entraîne une multitude d'incidents, mais généralement, ces derniers tiennent compte dans une certaine mesure des intentions de l'avion «intrus», notamment lorsqu'il s'agit d'un avion civil.
Sur ce plan, lorsqu'un avion étranger n'est pas «conforme» ou lorsqu'il se trouve sans motif et sans autorisation dans l'espace aérien du souverain local, les principales mesures que peut prendre l'Etat survolé sous certaines conditions sont le déroute ment, l'atterrissage forcé, la visite de l'avion et dans certains cas particuliers, sa saisie si c'est nécessaire. Les procédures devant être appliquées en cas d'interception d'avions civils ainsi que leur sécurité sont prescrites par le règlement issu de la Convention de Chicago de 1944 (annexe?2).
L'hypothèse d'une intervention avec usage d'arme contre les avions civils devient «incertaine» depuis l'avènement du protocole de Montréal (Canada) du 10 mai 1984 portant amendement à la Convention de Chicago de 1944. Celui-ci, sous forme d'un nouvel article 3 bis, a en effet interdit de par son objet l'emploi des armes contre les avions en vol et précise les conditions d'application de cette interdiction.
L'Etat qui adhère à ce protocole doit donc s'abstenir de recourir à l'emploi des armes contre les avions civils en vol et en cas d'interception, la vie des personnes se trouvant à bord et la sécurité des avions interceptés ne doivent pas être mises en danger. Après les attentats tragiques du 11 septembre 2001 aux Etat-Unis, le spectre de l'usage des armes contre les avions civils «plane» de nouveau. Autrefois éloigné, il risque aujourd'hui de revenir sur scène. D'où cette question préoccupante : le protocole de Montréal, sus-indiqué, trouvera-t-il son application effective sur le terrain ' L'énigme reste entière.
Y a-t-il un pilote dans l'avion '
Cela étant, il reste maintenant à examiner les faits liés à l'interception de l'avion d'Air Algérie : tout d'abord, il s'agit d'un avion commercial qui, quelques minutes avant son interception, avait fait l'objet d'un transfert coordonné (sur des fréquences radio appropriées) entre les deux centres de contrôle aérien : FIR-Alger et FIR Marseille Aix-en-Provence quant à sa prise en charge par le secteur du contrôle aérien concerné.
L'avion est, de ce fait, sous la responsabilité de celui-ci, et l'équipage est tenu, suivant les procédures prescrites par les règles de l'air, de rester à son écoute pour d'éventuelles instructions ou autorisation liées à la sécurité de son vol. Il est aussi tenu de rendre compte à des points fixes de sa position (ou autres informations utiles) tout le long de son parcours et ce, jusqu'à destination finale (Lyon-France).
Dans cette évolution, le seul «couac» a été le défaut de contact à un moment donné, entre l'équipage de conduite et le contrôleur aérien en service. Or, il se trouve que les problèmes de liaisons radio sont fréquents, et le rétablissement du contact est toujours possible par l'intermédiaire des avions se trouvant dans les parages : c'est le cas de figure d'Air Algérie voir ci-dessous. Cette carence dans la communication qui est apparue subitement en plein vol entre l'équipage et le contrôle aérien a rendu l'avion d'Air Algérie suspect. En effet, dans un espace sous contrôle aérien où le contact radio est obligatoire pour des raisons de sécurité et notamment aérienne, la présence de cet avion «injoignable» par radio a suscité des doutes, voire des inquiétudes auprès des autorités compétentes concernées quant à l'intention de cet appareil.
D'où l'intervention de l'intercepteur des forces de défense aérienne françaises : une réaction quelque peu «musclée» (Mirage 2000) mais qui, tout de même, reste conforme aux règles du droit aérien international, voire même local en vigueur en la matière. Il est vrai que par les temps qui courent, de pareilles interventions sont généralement utilisées dans le but de vérifier sur le terrain opérationnel, l'intention de l'équipage de l'appareil afin de lever les doutes qui pèsent sur lui.
Cette interception, qui a «alarmé» momentanément l'avion d'Air Algérie, s'est déroulée au moment où le contact-radio était déjà rétabli entre l'équipage et le contrôle aérien, c'est-à-dire quelques minutes avant l'interception. Après vérifications d'usage, l'intercepteur a regagné sa base, et les choses semblent rentrées dans l'ordre. Le mérite revient à cet avion étranger se trouvant à proximité de l'appareil qui est intervenu à la demande expresse du contrôle aérien (sur la fréquence de secours) pour demander à l'équipage d'Air Algérie de contacter ce dernier.
Le problème de fond qui semble être à l'origine de la suspicion ayant conduit à l'interception de l'avion reste, quant à lui, incompréhensible par l'opinion publique. Sur ce sujet, deux thèses contradictoires sont avancées : celle de la défense aérienne française qui, le jour même (mardi 9 janvier) a publié (sur son site internet) un communiqué rendant compte partiellement des circonstances de cet incident et celles de la compagnie nationale dont le communiqué (àusage interne) n'a été rendu public que trois jour après cet évènement (jeudi 11 janvier) alors que l'information est tombée instantanément après l'interception de l'avion (compte- rendu oblige). Pour quelle raison tout ce retard '
En fait, Air Algérie, ne pouvant garder son silence longtemps sur cet incident «sensible», et en guise de réponse au communiqué de la partie française, a tout simplement réagi en donnant sa propre version des faits par laquelle elle réfute catégoriquement celle émise par cette dernière. La faille est imputable à l'équipage de conduite qui, semble-t-il, «n'a pas été performant» dans la conduite de son avion. En somme, une défaillance humaine ; la défaillance technique étant écartée puisque le contact-radio avait repris dans les circonstances déjà signalées plus haut.
L'index est directement mis sur l'équipage de l'avion à qui il est reproché un non-respect de ses obligations en vol. Sur ce sujet, il est prescrit que durant tout le long du trajet à parcourir par l'avion, les informations concernant ce vol doivent être échangées entre l'équipage et le contrôle aérien suivant une procédure déterminée à l'avance : qu'il s'agisse de la conduite du vol, de renseignements météorologiques ou d'un simple compte-rendu de position. Pour rappel, pendant son itinéraire «français», l'avion d'Air Algérie devra traverser deux secteurs de contrôle aérien: Marseille (espace intermédiaire) et Lyon, destination finale. Pour éviter les brouillages, chacun de ces secteurs dispose d'une fréquence radio propre. Les communications entre le pilote en fonction et le contrôleur aérien en service doivent, par conséquent, se faire sur la base des fréquences «opérationnelles» (des deux secteurs), et en cas de difficulté, sur celles de secours.
Le pilote (pour donner sa position ou demander une autorisation) est tenu à un point donné précis, de «basculer» d'une fréquence à l'autre en fonction de sa position.
Dans le contexte décrit ci-dessus, la défaillance humaine correspond à tout manquement (acte ou omission) aux devoirs qui incombent aux membres de l'équipage de conduite notamment les tâches qui leur sont confiées dans le cadre des règlements et procédure en vigueur en la matière.
A titre d'exemple, «l'acte» peut, éventuellement, être un simple geste banal : il arrive parfois que pour une raison ou une autre, le volume de la radio de bord est diminué, et dans ce cas, les appels de l'extérieur n'aboutissent pas correctement à l'équipage, et peuvent, donc, être ignorés par ce dernier. Quant à «l'omission», il se peut qu'avec tout le volume de travail dans le cockpit (pilotage, contrôle, surveillance des instruments de bord, etc.), l'équipage ait oublié (fait rare) de prendre contact avec le secteur de contrôle aérien concerné pour signaler sa présence ou bien encore (fait grave), qu'il ait omis de changer sa fréquence radio lors de son passage d'un secteur à l'autre (comme indiqué ci-dessus). De ce fait, le contact radio ne peut être établi avec le secteur de contrôle aérien devant assurer sa sécurité. Pour l'heure, la question préoccupante est de savoir dans quelle hypothèse inscrire le cas de figure de l'avion d'Air Algérie '
Et le plus inimaginable serait cette dernière supposition qui viendrait ainsi conforter les propos tenus à ce sujet par la partie française.
Cela dit, qu'en est-il de la version d'Air Algérie ' De ce côté, contrairement aux allégations avancées sur ce sujet, le dysfonctionnement de l'équipage de conduite n'apparaît nullement dans le communiqué diffusé : «Une description de toutes les actions accomplies a été décrite et présentée comme conforme à ce qui devrait être fait.»
Dans ce cas-là , «si tout va bien madame la Marquise», pourquoi alors le contrôle aérien a eu recours à un avion étranger pour «réactiver» le dialogue rompu ' Pourquoi la reprise du contact s'est faite «illico presto» juste après l'intervention de cet avion ' Et enfin, sur quelle raison se fonde l'interception elle-même '
En plus, il est affirmé que «l'équipage de conduite n'a, à aucun moment, été contacté par le contrôle aérien”?.». Des propos surprenants lorsque l'on sait que la mission première de ce contrôle (comme c'est le cas partout ailleurs) est essentiellement d'assurer la sécurité aérienne de tous les vols se trouvant dans son secteur dont celui d'Air Algérie.
Cette sécurité, faut-il le rappeler, dépend du respect des espacements en altitude et en distance entre avions à l'intérieur des voies aériennes. Les «reports de position» (entre autres) effectués par les pilotes au passage de points spécifiés sont transmis au contrôle aérien sur la liaison radio radiotéléphonique reliant en permanence le contrôleur aérien en service et l'ensemble des avions dont il assure le contrôle. Cette liaison permanente implique, donc, que contrôleur et pilote restent toujours sur écoute. Que s'est-il donc passé entre l'équipage d'Air Algérie et le contrôle aérien : étaient-ils sur «la même longueur d'onde» '
Le développement qui précède donne avec clarté des indications (laissées à l'appréciation souveraine de tout un chacun) sur l'épineuse question qui, certainement, taraude tous les esprits, à savoir : qui de l'équipage de conduite ou du contrôle aérien a failli à ses obligations compromettant ainsi la sécurité du vol et, par voie de conséquence, celle des passagers à bord '
Cela dit, la stratégie qui semble être adoptée pour le traitement de cet incident aérien, et qui consiste à se renvoyer la balle en disant «ce n'est pas moi, c'est l'autre», est certainement malvenue particulièrement lorsqu'il s'agit d'un incident dont les effets n'ont pas manqué d'égratigner un peu plus l'image d'Air Algérie, le «pavillon» national, déjà fortement ternie par le dysfonctionnement de certains de ses services.
Dans le domaine de la sécurité aérienne, les responsabilités des uns et des autres doivent être pleinement assumées, et toute fuite en avant est absolument inconcevable car il y va de la sécurité de l'avion et de ses passagers en vol. La sécurité du voyageur aérien est avant tout un droit du passager et un devoir pour toute compagnie aérienne.
Une fois franchie la passerelle de l'avion, le passager a pleinement conscience d'avoir confié sa vie au pilote commandant de bord, au contrôleur aérien et aux personnels techniques se trouvant au sol qui, ensemble, gèrent le système de transport aérien.
Aujourd'hui, la question qui reste pendante est comment expliquer à l'opinion publique que, depuis des lustres, plus d'une dizaine d'avions d'Air Algérie sillonnent quotidiennement l'espace aérien français sans jamais être inquiétés, et c'est uniquement à cet avion affecté au vol de Constantine-Lyon qu'arrive cette «mésaventure» première du genre : ce qui donne à réfléchir.
A. B.
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