Entre l'Algérie et le Maroc, Renault a fait son choix Avantages fiscaux et amortissement des investissements

Le tissu industriel algérien, d'après les cadres de Renault qui se sont déplacés à maintes reprises à Alger, ne peut pas fournir les intrants nécessaires à la production d'une voiture répondant aux normes européennes.
La même source, proche du dossier, fera savoir à cet effet qu'en l'état actuel des choses, l'approvisionnement en intrants ne peut pas être garanti sur le marché local. D'où le recours systématique à l'importation à outrance des intrants.
Les ports et les douanes algériens seront-ils à même d'y faire face ' C'est justement là que se pose la problématique de l'une des conditions économiques et juridiques les plus recherchées par les grands groupes industriels de l'automobile : les zones franches et les incitations douanières et fiscales qui en constituent le principe même de leur fonctionnement, a-t-il rétorqué. «Est-il possible de créer des zones franches pour les milliers de sous-traitants sans lesquels Renault ne se déplace jamais ' Et les distorsions bureaucratiques qui ne cessent de polluer le climat des affaires en Algérie '
Savez-vous qu'un arrêt d'une seule journée coûte au constructeur des centaines de millions d'euros '», s'interroge toujours notre source qui ne manquera pas de mettre en avant une autre problématique : l'absence d'un port en eaux profondes, infrastructure nécessaire pour la mise en place d'une telle industrie. Pour l'Algérie, le train est passé. Que ce soit à Alger ou à Paris, tout le monde sait que le projet de production d'une voiture algérienne avec l'aide de Renault est loin d'aboutir, voire irréalisable, lâche-t-il. D'autant que pour la marque au losange, entre marché d'investissement et de production au Maroc et marché de ventes et de commercialisation, son choix a déjà été fait.
Pour arracher des investissements de plus de 1,1 milliard d'euros, les 36 000 emplois (directs et indirects), les substantiels revenus fiscaux en perspective, une impressionnante campagne d'information et de sensibilisation avait été menée en France par le Royaume avec l'appui de son désormais associé Renault pour convaincre les sous-traitants de la portée du projet. «Cette campagne a porté ses fruits et le projet a été ravi aux Algériens. Il est regrettable de dire que l'Algérie ne sera considérée autrement que comme un marché sûr et fructueux pour les voitures produites en France et au Maroc». Fructueux et sûr, car notre pays est considéré par les grands constructeurs automobiles comme un marché de distribution majeur dans le Maghreb.
Mieux encore, de l'avis de spécialistes, en termes de ventes, le marché algérien est aujourd'hui classé deuxième à l'échelle africaine derrière l'Afrique du Sud. A leurs yeux, l'usine en zone franche marocaine de Tanger sera pour le français Renault, ce qu'est celle implantée par l'américain Ford au nord du Mexique sous la forme dite de «Maquiladora». Les deux constructeurs, et ils ne sont pas les seuls, utilisent une stratégie combinée de redéploiement et d'accords de production qui tient essentiellement compte de l'intérêt que représente la proximité de la frontière. Ce que les mêmes spécialistes appellent l'intensité capitalistique dont, en plus de la nature des produits, les constructeurs automobiles tiennent compte lorsqu'ils projettent de s'implanter dans une région ou un pays.
Le stimulant in fine
Pourquoi donc changer une politique qui gagne ' Vu ses stratégies d'investissement et de marchés, claires et prédéfinies, Renault ne risque pas de se redéployer ni de délocaliser une partie de sa production dans une même région surtout dans un contexte international marqué par un sévère mouvement de récession, précise notre source. Et même s'il décidait d'y aller jusqu'au bout, ce qui n'est pas de tout probable, il se heurterait irréfutablement à la contestation et la résistance syndicales de la construction automobile en France. Ces syndicats s'opposent farouchement à la politique de délocalisation d'usines. D'où la mobilisation accrue contre ce type de pratique estime, pour sa part, l'économiste allemand Hartmut Elsenhans. Selon lui, le projet aurait pu se faire vu la dynamique du marché interne et le potentiel extensible qu'il offre. Mais, faudrait-il encore disposer des avantages économiques demandés par des entreprises industrielles de la taille de Renault ou de Volkswagen pour s'implanter.
La liste en est connue et converge à procurer le meilleur taux de profit, seul stimulant in fine de l'implantation d'une entreprise où que ce soit. Cette liste comporte, entre autres, des exemptions fiscales, un amortissement accéléré, des concessions douanières, des bonifications d'intérêt, la liberté de s'implanter n'importe où avec le pourcentage souhaité de contrôle du capital, l'abolition des «Trade-Related Investment Measures» et des autorisations préalables pour s'implanter, le libre transfert des profits et des devises ainsi que la libéralisation de la réglementation sur les acquisitions, détaille ce spécialiste des économies rentières. Pour lui, tous ces instruments entraînent des coûts financiers pour le pays hôte, mais ce serait le prix à payer par l'Algérie pour être en mesure de jouer un rôle dans le concert productif d'un monde globalisé.
Ces conditions économiques, juridiques et administratives créent un climat d'investissement favorable et donc attractif pour les IDE, le but étant de créer des emplois en proposant un ensemble de conditions compétitives en comparaison avec ce que d'autres pays peuvent offrir. Et de poursuivre, outre l'intérêt économique, dans toute décision du transfert d'une partie de la production dans un autre pays, est également pris en considération le niveau de confiance - appelé dans le jargon des constructeurs automobiles «climat» des investissements. Ce qui dépend, en premier lieu, de la stabilité politique du pays hôte.
«Ce climat peut être gravement altéré par des remises en cause d'accords commerciaux ou des transformations de nature politique. Les grandes entreprises industrielles, y compris celles de la construction et montage automobile, redoutent l'instabilité institutionnelle et juridique qui peut conduire à des modifications des règles de fonctionnement, voire des menaces de nationalisation. L'exemple de la règle des 51/49% est édifiant». C'est dire que la perspective de fabriquer une voiture «made in Algeria» va continuer de nourrir, voire gaver, l'imaginaire de tous les Algériens.